Давление и длительность при распределенном подводе.
(Все ниженаписанное является моим личным мнением, не претендующим на последнюю истину, вполне возможно и ошибочным мнением. Автор не несет ответственности за полученные проблемы при использовании информации из этой статьи).
Совсем недавно стал пользоваться огромной популярностью распределенный способ подвода газа на ГИГе. Причем история появления такого подвода запутанна и туманна. Лично у меня в переписке с разработчиками есть слова разработчиков о том, что это полная ерунда и ГИГ так работать не будет. Однако прошло время и такой способ подвода стал самым правильным и самым распространенным. Вот только такая проблемка - подвод то есть, а вот блоки ГИГ-3Л и ГИГ-3 не рассчитаны на работу с таким подводом. То есть они конечно работают на таком подводе, но как бы на страх и риск пользователей - установщиков Другое дело блок ГИГ-3ДЛ. Этот блок как бы по умолчанию рассчитан на такой подвод. Этот блок разработан для установки на современный ИНЖЕКТОРНЫЕ двигатели и требует (крайне желательно) подключать все датчики, в том числе и ДПДЗ, которого не карбюраторных машинах нет совсем! Это так, отвлечение от темы.
В этой статье хочу описать принципы, которые надо знать и учитывать при настройке системы ГИГ. Я не хочу заменить родную инструкцию, просто хочу слегка дополнить ее некоторыми знаниями и фактами, полученными опытным путем. Я думаю, что полученным Вами знания из этой статьи помогут Вам самостоятельно разобраться с процессами происходящими в ГИГовской системе и правильно ее настроить. Однако некоторые ключевые моменты я не смогу обосновать (потому, что я не разработчик), и наверное надо принять их как аксиому.
Начнем с калибра форсунки. Это как раз тот момент, который является аксиомным. По опыту болгарского установщика ГИГов Любена форсунка должна быть 25 калибра, ну в крайнем случае больше или меньше на одну единицу. Кроме того следует сразу сказать, что при калибре больше 30 ход грибка очень большой и может привести к разрушению грибка форсунки. Кроме болгарского опыта есть примеры российские, которые тоже подтвердили правильность того, что форсунка должна быть именно 25 калибра, причем это мало завит от объема двигателя. Форсунка подходит и для мотора 1300 и для мотора 2000 куб. сантиметров.
Теперь поговорим про давление. Есть примеры езды на ПОСТОЯННОМ давлении с блоком ГИГ-3ДЛ. Этот способ имеет полное право на жизнь, так как опыт езды с подключенным манометром показал, что и на 1000 и на 2000 и даже на 3000 об/мин давление на выходе редуктора постоянное, и не самое максимальное, а максимальным становиться только в режимах интенсивного разгона. В принципе основным исполнительным механизмом ГИГа является именно форсунка, а редуктор ее только дополняет. Я думаю придет время, когда даже разработчики откажутся от редуктора (если доведут до ума форсунку, а может вообще сделают форсунки по числу цилиндров). Будем надеяться, что разработчики не остановятся на ГИГ-3ДЛ и сделают еще что-нибудь еще более совершенное! (блин, опять отвлекся :))
Но мы поговорим не про случай с постоянным давлением, а про случай когда давление меняется разряжением во впускном коллекторе. Я настоятельно рекомендую перечитать инструкции по настройке блока ГИГ-3 (именно ГИГ-3, без всяких букв). Вариантов этих инструкций несколько, и есть написанные не разработчиками, а практиками. В этой статье я позволю себе приводить цитаты из этих инструкций. Я думаю что всем понятно, что для правильной настройки надо иметь манометр который достаточно точно показывал бы ВЕСЬ диапазон давлений от 0 до 2,5-3,0 атмосфер. Причем в диапазоне от 0 до 0,8 атмосфер шкала должна быть такой, чтобы можно было мерить с шагом 0,1 атм. (у меня для это используется манометр от ножного насоса). Кроме того автомобиль должен УСТОЙЧИВО работать на бензине на ХХ, это нужно для точного выставления давления газа при работе на ХХ. Если на бензине ХХ "плавает" то точность настройки будет небольшой.
Я конечно могу голословно сказать, что теперь надо подключить манометр (кстати подключая манометр не забудьте заглушить вход форсунки, иначе будет жуткий подсос воздуха в коллектор) , завести на бензине, подать +12 на газовый клапан и выставить давление 0,2 атм (именно 0,2!!!). Но тогда это будет как в инструкции, а хотелось бы понять почему именно 0,2 атм, не к примеру 0,8 как написано в заводской инструкции. Итак давайте разбираться! В настройке редуктора самым важным моментом является совсем не давление, а коэффициент передачи (КП). Опять же по словам разработчиков КП должен быть равным 3. Но с другой стороны опять же по опыту (не только моему) могу сказать, что чем он будет больше, тем лучше машина будет себя вести на максимальных и близких к ним оборотах двигателя. Но в любом случае КП должен быть НЕ МЕНЬШЕ 3!!! (это одна из основных аксиом).
Теперь обратимся к разработчикам и посмотрим, что они понимают под КП и из чего получается это КП. В самых первых версиях инструкций к ГИГу КП = Pmax / Pхх = 3, где Pхх - давление на ХХ, а Pmax - давление при снятом разряжении (его удобно мерить заглушив мотор). Но это было тогда, когда а распределенном подводе никто и не думал, но тогда думали о последроссельном подводе (это когда сразу к коллектор, но в одной точке). И в связи с этим формула слегка модифицировалась и получился такой вид формулы: КП = Pmax / (Pхх+Pвакуума) = 3, где новый член ( :) ) формулы Pвакуума - является значение разряжения, создаваемого двигателем. Для его измерения нужен вакуумметр. Это прибор показывает не давление, а разряжение. Лично мне удалось его попользовать. Померив разряжение в коллекторе своего ВАЗ-2107 с мотором 1500 я намерил 0,6 атм. А вот теперь поднимите глаза вверх и посмотрите на два числа "0,2" из опыта и "0,8" из инструкции разработчиков, теперь посмотрите на значение разряжения и на формулу. И что мы видим? Правильно, опыт и формула сошлись! Выставляя 0,2 атм, при распределенном подводе надо учитывать разряжение в коллекторе с добавлять его к давлению редуктора. В итоге получим как раз 0,8 атм рекомендованные разработчиками. В родной инструкции есть еще одна умная и интересная фраза "Следует помнить, что увеличение давления ( “по часовой”) приводит к уменьшению коэффициента усиления редуктора, а уменьшение давления (“против часовой”) к его увеличению". Прочитав и осмыслив эту фразу можно понять, что давление мы и так ставим минимальным (куда ж еще меньше, чем 0,2 атм), так что то значение КП которое у нас получилось и будет максимальным. И горе Вам, если при такой настройке у Вас получился КП меньше 3! Если такое у Вас получилось, то можно оставить как есть, но боюсь в этом случае на максимальных оборотах не будет хватать газа мотору и придется думать о замене редуктора. Однако если у Вас получилось значение КП больше чем 3,5 - я вам сильно завидую!!! Такой редуктор идеально подойдет для моторов большого объема и для любителей гонять на максимальных оборотах ДАВАЙТЕ МЕНЯТЬСЯ! :) Ну вот вроде с давлением и разобрались, хотя и использовались аксиомы, объяснить которые я пока не готов :(
Теперь о настройке блока управления. Инструкции по настройке блока вполне толковая и позволяет максимально быстро и точно настроить блоки ГИГ-3Л и ГИГ-3ДЛ (обычному пользователю). Однако в инструкции есть такая непонятная фраза: "Оптимальные значения соответствуют длительностям 2-4 мс.". Возникает вопрос - а почему именно 2-4, а не 2-6 или 4-6? Ответа на этот вопрос в инструкции нет, однако незнание смысла этой фразы может привести к ошибкам в настройке. Так почему же именно 2-4 мс? Давайте попробуем разобраться. Возможно кому-то эти рассуждения покажутся странными и неправильным - это его право. Еще скажу, что автором этих рассуждений является болгарин Любен, человек, которому я безоговорочно верю, так как опыта у него столько, сколько у всех российских ГИГоводов вместе взятых :)
Я думаю, что все в курсе того, что у нас под капотом стоит четырехтактный двигатель внутреннего сгорания. Это значит, что за один оборот коленвала происходит рабочий ход только в одном из цилиндров, но нас сейчас больше волнует не рабочий ход, а ход всасывания (впрочем за один оборот всасывание происходит тоже только в одном цилиндре). А в чем основной принцип ГИГ? Правильно форсунка открывается каждый раз, когда замыкаются контакты на трамблере (ну или когда умные мозги инжектора дают сигнал катушке искрануть в цилиндр). А для чего мы сделали распределенный подвод? Правильно, что бы донести до КАЖДОГО цилиндра полагающуюся ЕМУ порцию газа. Ключевое слово "ЕМУ" то есть именно данному конкретному цилиндру должен ПОЛНОСТЬЮ попасть газ, который пропустит через себя форсунка за ОДИН такт своего открытия! Ясна основная моя мысль? Повторю еще раз по другому. На каждый такт всасывания форсунка открывается один раз и весь газ, который она через себя пропускает за один такт должен ПОЛНОСТЬЮ попасть в ОДИН цилиндр. Ясно? Надеюсь что понятно изложил. Если это условие будет выполнено, что мы получим ИДЕАЛЬНЫЙ нефазированный впрыск. А если идеальный, то почему бы нам не попытаться выполнить это условие. Теперь погрузимся в расчеты. :(
На 6000 об/мин переход мотор за секунду делает 100 оборотов. За каждые два полных оборота коленвала успевают отработать все 4 цилиндра, то есть в них происходит все 4 фазы 4-х тактного мотора. Значит за каждый оборот коленвала в ДВУХ из цилиндров происходит всасывание порции газа (у нас 4-х цилиндровый, 4-х тактный мотор и всасывание происходит только при половине оборота вал, при второй половине оборота всасывание уже идет в другом цилиндре). Получается что на каждое всасывание приходится всего 5 мсек!!! Но ведь 6000 об/мин - это достаточно много и врятли все так крутят свои моторы, а вот 4000 об/мин - это достаточно нормальный режим работы двигателя. Считаем: за одну секунду 67 оборотов, 134 всасывания, каждое примерно по 8 мсек. Да, кстати искра будет тоже бить в разные цилиндры точно через 8 мсек, так как во время этих всасываний в одних цилиндрах в других будут рабочие ходы. Значит каждый оборот коленвала будет проходить тоже по 2 искры. Идем дальше.
Пусть цилиндры работает по порядку 1-2-3-4. получается что вспышка в первом цилиндре, а через 8 мсек уже во втором цилиндре, еще через 8 мсек в третьем цилиндр, через 8 мсек вспышка в четвертом, и наконец еще через 8 мсек вспышка опять в первом. Значит форсунка тоже будет открываться с интервалом в 8 мсек.
У форсунки есть своя инерция, ей нужно время, чтобы она открылась, пропустила газ и закрылась. Ясно, что на 4000 об/мин все этот должно случиться не более чем за 8 мсек, а на 6000 об/мин не более чем за 5 мсек. От инерции форсунки никуда не денешься, а вот время на которое открывается форсунка надо уменьшать. Но ведь газа на таких оборотах надо много, а получается что время открытия совсем не большое :( И вот именно тут и понадобиться нам коэффициент передачи редуктора!!! На высоких оборотах разряжение мало, значит газа пойдет через редуктор столько, сколько он может пропустить. И чем больше давление при снятом разряжении, тем больше пройдет газа на больших оборотах. Ясна связь? А что будет если КП маленький? Тогда газа, проходящего на высоких оборотах через редуктор будет мало, а двигателю то его надо много, и приходится увеличивать время открытия форсунки и может случиться так, что она будет открываться и не успевать закрываться, а это ОЧЕНЬ плохо!!! Вы скажите: "это хорошо, но где тут про 2-4 мсек?" Минуточку, уже подошли и к этому.
Вы не забыли, что форсунка у нас стоит далеко от камеры сгорания? Газу надо пройти через форсунку, через шланг до разветвителя, внутри разветвителя газ под действием разряжения одного (именно ОДНОГО) из цилиндров идет по шлангу от разветвителя до штуцера, а потом после штуцера смешивается с воздухом и только тогда попадает в цилиндр!!! А ведь на это тоже нужно время. Вот именно это время и время засасывания воздуха и учли разработчики, когда говорили о том, что больше чем на 4 мсек форсунке открываться не желательно.
А что же будет если форсунка будет открываться на больший интервал времени? А будет вот что: форсунка пропустит через себя нужное количество газа, но газ не успеет ПОЛНОСТЬЮ попасть в ОДИН цилиндр и его часть будет засасываться в следующий (по порядку работы) цилиндр. А теперь представьте что будет твориться в шлангах от форсунки до разветвителя и от разветвителя до цилиндров!!! Порции газа будут метаться по шлангам в поисках цилиндра, который бы принял их в свои камеры сгорания :) Естественно на практике машина будет нормально ездить и газ обязательно найдет цилиндр, где сгореть, но ведь это будет не идеальный вариант, к которому мы стремились... так что думаете сами, решайте сами... - следовать совету разработчиков и настраивать блок по науке или ездить как получиться, лишь бы ездило :)
Ну вот вроде со всем разобрались, а если что-то не понятно, добро пожаловать в конференцию - там и обсудим.
Теперь скажу лично про себя. У меня сейчас давление на ХХ - примерно 0,2 атм, при снятом разряжении 1,6 атм, разряжение в коллекторе 0,6 атм. Считаем по формуле, получается что у меня КП всего 2! Теперь смотрим на мой график, так и есть после 2000 оборотов график уходи вверх прямо до 5 мс. Что из этого следует: из-за неправильного редуктора у меня слишком мал КП, недостаток газа на высоких оборотах приходится компенсировать большой длительностью открытия форсунки, а это совсем не правильно :(
Из-за всего вышесказанного можно сделать вывод - проблема большинства ГИГоводов, перешедших на распределенный подвод заключается в неправильном КП редуктора, который к сожалению никак нельзя изменить самому (у может и можно, но я не знаю как :( ) Из-за этого проблемы с неустойчивым ХХ или с недостатком газа на высоких оборотах.
А теперь задание по пройденному материалу: подумайте, почему имея даже неправильный редуктор можно добиться стабильного ХХ в ущерб езде на максимальных оборотах, или получить нормальную езду на максимальных оборотах, но при этом будут проблемы с ХХ?
