Распределенный подвод.

Как я делал распределенный подвод РП.

Я решился делать распределенный подвод по двум причинам. Во первых, хотелось просто попробовать это РП, а во вторых я планировал поставить своему соседу систему ГИГ-3, отдав ему свой старый блок управления ГИГ-3 и свой смеситель СМЕРЧ (в итоге я отдал свой смеситель вместе в корпусом воздушного фильтра).

У меня в гараже давно лежал новый впускной коллектор. А вот с разветвителем и штуцерами была проблема – пришлось ждать, когда появиться возможность купить их в Москве.

И вот, в один прекрасный момент штуцера мне привезли. Разветвитель мне достался не на 4 цилиндра, а на 6! Пригодится на будущее когда будет 6-ти цилиндровый мотор J. Пришлось вывернуть два лишних штуцера из разветвителя и заглушить отверстия болтами на М8, завернутыми на ФУМ. Разветвитель имеет входную трубку под шланг внутренним диаметром 8 мм, а выходные патрубки под трубку с внутренним диаметром 6 мм. В качестве трубки с внутренним диаметром 8 мм подошла обычная бензиновый трубка, а качестве трубки между выходными патрубками разветвителя и штуцерами я купил трубку от Жигулей. Эта трубка с внутренним диаметром 6 мм используется для соединения бачков тормозов и сцепления с цилиндрами тормозов и сцепления соответственно (короче можно купить в магазинах запчастей для Жигулей). Штуцер подвода газа выглядит следующим образом – с одной стороны на него надевается шланг, далее идет шестигранник под ключ 11, далее примерно 15 мм резьбы М8 и наконец штуцер завершается трубкой с отверстием на конце 1 мм. Самое интересное то, что внутреннее отверстие штуцера – 2 мм, а на самом конце (выходе) уже 1 мм. Теперь по разветвитель. Естественно первое, что я сделал, получив разветвитель – разобрал его J.

Разветвитель

Разветвитель – это подобие цилиндра, но с толщиной стенки примерно 10 мм. Одна из крышек выполнена одним целым с «цилиндром», а другая – крышка на трех винтах. Внутри в качестве уплотнителя используется резиновое кольцо (скорее всего манжета от какого-нибудь тормозного поршня). Самое обидное то, что разобрав разветвитель я не смог его нормально собрать, так как один из болтов сорвал резьбу L. Скорее всего материал из которого сделан разветвитель очень мягкий. Я нашел винт подлиннее, и попробовал, будет ли держаться – не держится L. Тогда я намазал крышку чуть-чуть герметиком, намазал все три винта герметиком и завернул их. Вроде получилось надежно.

Я решил сначала врезать штуцера в новый коллектор, а затем снять свой коллектор и на его место поставить коллектор со штуцерами… Как я был наивен… L

Прикинув на глаз куда вворачивать штуцера, я просверлил отверстия сначала 3 мм, затем 7 мм и нарезал резьбу в коллекторе и завернул штуцеры.

Вид на новый коллектор спереди

Вид на новый коллектор сбоку

В воскресенье утром я начал менять коллекторы. Снял карбюратор, отвернул болты крепления впускного коллектора и начал его снимать. И тут.. рвется прокладка под коллекторами L. Отвернув выпускной коллектор я увидел, что остатки прокладки сидят на нем очень крепко и для того чтобы их отковырять надо снимать и выпускной коллектор!!! А на снимая приемной трубы (штанов) это сделать ОЧЕНЬ тяжело. Пришлось выворачивать все шпильки крепления коллекторов, тогда стало возможно вынуть выпускной коллектор. Отчистив прокладку я поставил новую прокладку и поставил выпускной коллектор на место. Затем я начал ставить новый впускной коллектор. И тут… Оказалось, что вкрученные мною «на глаз» штуцера встали так, что шлангам места уже нет L. Блин, день обломов, прям какой-то!!!

Пришлось выворачивать штуцера из нового коллектора. Сверлить отверстия в старом коллекторе. На этот раз отверстия я сверлил под углом и на расстоянии примерно 30 мм от торца коллектора. На ФУМе завернул штуцера, но получилось так, что поверхности шестигранника на штуцере и поверхности коллектора оказались не ровными, и затягивая один из штуцером я слегка подломил его в том месте, где начинается резьба L. Обильно обмотал это место ФУМом и намазал герметиком для верности. Потом надо будет его поменять.

Вид на старый коллектор сбоку

Вид на старый коллектор сверху

Завернув штуцера в старый коллектор поставил этот старый коллектор на его законное место.

Коллектор со штуцерами на месте

Потом поставил на место карбюратор. Поменялся с соседом корпусами воздушного фильтра. Попробовал завестить на газе – завелось, но работало как-то не так.

Общий вид сбоку

Общий вид сверху

Карбюратор вверх ногами. Хорошо видно, как у меня забирается вакуум.
Раньше через эту трубку я подавал газ - тоже был последроссельный подвод.
Если присмотреться, то видно, что это обычная проставка, но два отверстия
объединены в одно большое и трубка внутри примерно на 30% этого отверстия

По чужому опыту я знал что для ПОСЛЕДРОССЕЛЬНОГО подвода надо уменьшать давление и увеличивать форсунку (кому интересно почему так - советую почитать инструкции по настройке блока ГИГ-3 в том разделе, где считается давление для додроссельного и последроссельного подводов) Уменьшил давление примерно до 0,2-0,3 на ХХ. Потом решил увеличить форсунку – из нескольких регулировочных колец выбрал кольцо, которое ненамного больше регулировочного кольца в моей 17 форсунке. Так как было уже поздно (провозился весь день) оставил как получилось. Два дня ездил – вроде ничего. Крутиться как бы легче, и на максимальных оборотах едет намного лучше!

Через два дня подключил компьютер и увидел, что график практически горизонтальный и в диапазоне от 3 до 5 мс. Решил померить ход грибка форсунки. Померил – оказалось что калибр 40 (сорок)!!! Я понял, что не прав и выбрал из кучи кольцо поменьше – оказался калибр (ход грибка) 30. Поездил с этим калибром денек, подключил компьютер – на ХХ длительность 4-5 мс, а потом резко подъем до 7,5 мс. Это не есть правильно. Оставил как есть и начал думать.

Ну не то, чтобы думать, а общаться с болгарином Любеном про мои настройки. Он мне объяснил, что 30 калибр это очень много и так не должно быть. Он считает, что моя проблема - в штуцерах. Отверстия в 1 мм в моем штуцере явно мало. Он прислал мне фото своих штуцеров и посоветовал сделать такие же штуцера. Обязательно закажу и поставлю, потом расскажу что из этого получилось. Вот фото болгарского штуцера.

Это болгарский штуцер от Любена. Отверстие только одно, в нижней части
отверстия нет. Диаметр внутреннего отверстия 4,5 мм, диаметр бокового
отверстия 2,5 мм. Боковое отверстия должно быть обращено на клапан
а само отверстия находиться посередине впускного канала (сверлиться в
каждом случае по месту)

Ждите продолжения... а я пока езжу на 30 форсунке и радуюсь. После установки распределенного подвода мотор стал лучше крутиться после 4000. У меня раньше после 4000 был затык, и явно не хватало газа. Теперь мотор без проблем крутиться на второй и третьей передачах до 6000-6500 оборотов. Даже моя жена заметила, что машина едет по другому - быстрее набирает обороты. Так что мой опыт пока опровергает утверждение Дмитрия Пасечника о том, что распределенный подвод на классике - ненужная вещь!!!

А теперь по многочисленным просьбам привожу чертеж "болгарского" штуцера-форсунки.

Чертеж штуцера

Теперь расшифрую буквы на чертеже.

d2 - это место куда одевается шланг, с внутренним диаметром 6 мм. У меня d2 - 6,5 мм.

d1 - это диаметр внутреннего отверстия в штуцере. Надо делать 4,5 мм. Причем сверлить не до конца (не сквозное)!!!

d3 - это диаметр той части штуцера, которая ввернута в коллектор. У меня d3 - 5,5 мм.

d4 - это диаметр бокового отверстия, d4 надо делать 2,5 мм.

L5 - это длина части, куда надевается шланг, у меня L5 15 мм.

L4 - это длина ШЕСТИГРАННИКА. У меня шестигранник на 14 (других не было). Длина у меня L4 7 мм

L3 - это резьба M6, длина резьбы зависит от толщины стенок коллектора и от того, под каким углом просверлено отверстие в коллекторе. У меня длина резьбы L3 8 мм.

L2 - это длина части, которая находится внутри коллектора. Ее длину надо мерить на месте, так как если сделать ее длинной, то штуцер упрется и не вкрутиться в коллектор, а если сделать короткой, то может получиться так, что боковое отверстие будет невозможно расположить по середине канала коллектора. У меня L2 - 25 мм.

L1 - это самый важный размер! Он должен быть таким, чтобы боковое отверстие располагалось точно по центру впускного канала. Какой размер у меня - пока не знаю, так как мне наточили штуцера без этого отверстия. Это отверстие буду сверлить сам. Буду вкручивать каждый штуцер, смотреть какая его сторона обращена на впускной клапан и где именно сверлить это боковое отверстие.

Удачи и трезвости Вашему токарю :)

Итак, прошло два месяца и я решился поменять штуцера от ГИГ-инженеринг на штуцера по чертежу Любена. Дело в том, что со штуцерами ГИГ-инженеринг (буду их называть родными) у меня было два проблемы: график открытия, резко уходящий до упора в верх и недостаток газа на оборотах выше 4100 оборотов (желтая лампочка часто моргала).

Я заказал токарю штуцера по чертежам Любена и токарь мне выточил заготовки (без бокового отверстия). Правда наверное у него других шестигранников кроме чем на 14 мм не было :) - поэтому штуцер получился достаточно крупным по размеру. Вторая проблема такого штуцера (именно моего с гранями на 14) в том, что при закручивании в неровную поверхность коллектора он не заворачивается до упора, а упирается одной из своих граней. Чтобы устранить это недостаток я проточил на наждаке грани шестигранника таким образом, чтобы можно было и ключом зацепиться и чтобы прилегающая сторона стала похожа на шарик (блин, фигово объяснил, но смысл в том, чтобы та часть шестигранника, которая упирается в коллектор уперлась в плоскость коллектора не гранями, а началом резьбы).

После этого я начал размечать и сверлить отверстия в коллекторе для каждого штуцера индивидуально. Для этого я сначала заворачивал штуцер до упора в коллектор, и помечал ту его часть которая обращена на впускной клапан. Затем выворачивал штуцер, штангельциркулем мерил глубину (диаметр) впускного канала от поверхности коллектора до упора (у штангеля выдвигается шток с торца, вот им и мерил). Потом делил это расстояние на 2, учитывал толщину стенки коллектора и размечал на штуцере будущее отверстие таким образом, чтобы отверстие было строго по середине канала коллектора и было обращено в сторону впускного клапана. Да, так как каждый штуцер будет индивидуальным, я пометил из, просто написав на одной из граней номер цилиндра. Разметив таким образом все 4 штуцера и просверлил в нужных местах отверстия диаметром 2,5 мм. У меня это получилось просто и аккуратно - я зажимал штуцер в тиски и сверлил аккумуляторной дрелью на очень меленьких оборотах.

Когда штуцера были готовы, я каждый ОБИЛЬНО обмотал фум-лентой и завернул на свои места, следя, чтобы просверленное мною отверстие было направлено строго на впускной клапан. Так как ленты я намотал много штуцера пришлось закручивать ключом на 14, прилагая некоторое усилие.

Итак штуцера поменяны, карбюратор поставлен на место, можно заводить. Прогрел на бензине, переключился на газ - не работает :(, заливает газом. Пришлось браться за манометр. Выставил на ХХ 0,4, при снятом разряжении получилось 1,8, прикиньте, коэффициент передачи получился 4,5!!! После этого ввел блок в режим программирования и настроил на 3000, 2000 и ХХ. Поездил - очень понравилось. Подключился в компьютеру - график практически ровный!!!! Сбылась мечта идиота!!! Правда пришлось пошаманить с "обогащением при разгоне" у меня было 25%, а пришлось поставить 200%. Затем был совершен тестовый проезд по городу. До 5700 мотор крутиться без проблем (на трассе попробую еще больше раскрутить), при этом газа вполне хватает. Раньше мотор после 4000 умирал, в теперь как второе дыхание открывается, я пока не привык к такому явлению - буду привыкать. Мне нравиться. Правда вот с ХХ что-то странное случилось, он чуть меньше стал, и чуть плавать начал, раньше как вкопанный стоял 830-850, а сейчас 760-830... буду разбираться, может просто подниму его винтом количества на карбе до 850 и пусть чуток болтается - меня не напрягает и на езду никак не влияет!!! Кстати!!! эти колебания заметны только на электронном тахометре от ОКТАНА, а на панели приборов стрелка оборотов практически неподвижна!!! Да, форсунка у меня сейчас 30, надо наверное уменьшить до 25 (это совет Любена), посмотрю, может и уменьшу.

А теперь вывод и мой совет: не покупайте и не ставьте штуцера от ГИГ-инженеринг, их маленькая дырочка диаметром 1 мм очень душит мотор и не позволяет ему нормально работать на высоких оборотах, кроме того приходится повышать давление на ХХ, уменьшая тем самым коэффициент передачи редуктора. Кроме того график открытия форсунки резко уходит в самый вверх после 2000 оборотов. Со штуцерами от Любена всех этих неприятных явлений НЕТ, есть одни приятности!!! :) Так что ищите токаря и делайте как я!!!